417 giorni. Così si legge sul cartellone all’ingresso del cantiere del nuovo deposito che ospiterà i mezzi elettrici articolati che circoleranno sul nuovo tracciato delle linee Bus Rapid Transit. Già, ma cosa sono queste BRT? Perché per quanto se ne parli ormai da anni, in pochi hanno realmente capito di cosa si tratti.
Un tram senza binari
Per capirlo facciamo un salto indietro ai tempi dell’esame teorico della patente. Quando osservando i disegni degli incroci bisognava individuare le precedenze, su di una sola cosa tutti quanti eravamo sicuri: il tram aveva la precedenza su tutti, sempre.
La BRT vorrebbe, di fatto, ricreare lo stesso principio ma senza necessità di utilizzare mezzi su rotaia. In sostanza, infatti, i Bus Rapid Transit non sono altro che grossi autobus elettrici articolati. Quello che li rende differenti è l’infrastruttura su cui si muovono.
Un tracciato (quasi) tutto in corsia preferenziale
Infatti, i nuovi autobus marceranno su percorsi riservati che non dovranno mischiarsi con il traffico ordinario, onde evitare fastidiose complicazioni e soprattutto per garantire tempi di percorrenza certi, che invoglino le persone a preferire il trasporto pubblico a quello privato. O almeno, questa è l’idea.
Quanto traffico c’è in via Polibio?
Che Taranto non sia una città urbanisticamente facile lo sapevamo. La sua conformazione a imbuto, la presenza di numerose strade strette eppure cruciali per il traffico è fatto ben noto. Proprio per questo era ovvio attendersi che sarebbero stati necessari dei compromessi rispetto all’ideale descritto sinora. Alcuni, però, sono più pesanti di altri.
Scorrendo, infatti, le infinite tavole del progetto definitivo della Linea Rossa (quella che collegherà Paolo VI a Cimino, passando per tutto il centro città) saltano all’occhio le molte linee grigie. Queste indicano i punti in cui la BRT dovrà scorrere non in corsia preferenziale ma “mischiandosi” alle auto private. E se questo non pare essere un grosso problema per vie periferiche come Viale del Turismo a Paolo VI o via Deledda ai Tamburi, e altrettanto appare come un male inevitabile sul Ponte Girevole, lo stesso non si può dire per altre scelte. Ci si chiede, ad esempio, come influirà il traffico di via Polibio sui tempi di percorrenza della BRT, visto e considerato che in entrambi i sensi di marcia i bus articolati dovranno mischiarsi con il traffico ordinario in tutto il tratto compreso fra via Cesare Battisti e via Dante e che, in direzione centro, l’autobus dovrà addirittura arrivare sino a via Cugini, costeggiando il muraglione dell’Arsenale, tratto che già oggi mette a dura prova la pazienza degli automobilisti tarantini. In generale, poi, si ha la sensazione che le BRT impegnino un numero di strade fin troppo elevato, spesso con svolte strette, in un modo che non pare così innovativo rispetto alle normali linee di autobus già esistenti.
Cosa prevedeva il Piano della mobilità Sostenibile?
Torniamo allora alle radici del progetto delle BRT, e cioè al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile approvato nel 2018. Al paragrafo sulle BRT (pagina 118 del documento), si legge:
Gli interventi sulla sede stradale riguardano tutte le soluzioni tali da proteggere, assegnare priorità e agevolare la marcia dei mezzi. Gli interventi consistono nella creazione di corsie riservate ovunque possibile (soprattutto in campo urbano) e priorità e preferenziazione alle intersezioni e in fase di re-immissione alle fermate (bus gate).
Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile, 4.2.2.1
In seguito, il Piano riporta un esempio di BRT concretamente realizzata, quella di Rouen in Francia:
Soprattutto in Francia, l’approccio seguito vede il BRT come occasione di riqualificazione urbana “da facciata a facciata” lungo il percorso in sede riservata/ protetta creando veri e propri corridoi in cui l’aspetto dello spazio stradale risulta totalmente modificato. Il PUMS, in questa logica, vede nel BRT un DRIVER di rigenerazione urbana delle periferie auspicando progetti integrati in cui il l’infrastruttura di trasporto costituisca il fil rouge di una più complesso e articolato progetto urbanistico.
A mero titolo esemplificativo si riporta un caso studio riferito al BRT “TEOR” (Transport Est-Ouest Rouennais) di ROUEN (Francia) che è stato accompagnato da un progetto di riqualificazione “da facciata a facciata”.
Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile, 4.2.2.1
Ci si chiede, allora, perché non si sia riusciti ad osare di più, con strade destinate unicamente al traffico BRT. Perché, ad esempio, non chiudere al traffico ordinario vie centrali come via Principe Amedeo o perfino via Anfiteatro, dedicandole al solo trasporto pubblico, liberando dagli autobus le altre strade che oggi vedono una commistione di mezzi pubblici e privati che non fa bene né agli uni né agli altri? Certo, questo avrebbe comportato una revisione complessiva dei flussi e, soprattutto, avrebbe implicato la perdita di preziosi posti di parcheggio. Eppure, è difficile non pensare che, mischiandosi al traffico ordinario, gli sforzi multimilionari per fornire a Taranto finalmente una rete efficiente di autobus rapidi possano facilmente infrangersi su un’auto in doppia fila.
Speriamo, allora, che nella traduzione dal progetto definitivo a quello esecutivo vi sia ancora margine per ragionare su queste soluzioni, per valutarne l’impatto nella concreta realtà del traffico tarantino.
Le planimetrie di alcuni dei punti più critici (fai click per ingrandire)
Via Cugini, via Polibio e via DanteVia ConsiglioVia Atenisio Carducci
Le parole del ministro Salvini e del sindaco Melucci all’inaugurazione
